„Mint egy nagy, becsomagolt ajándék”
Europartrain

Molnár Ráhel Anna

Magyarországra a Nyugati pályaudvar 17-es vágányára már holland, dán, görög és jugoszláv művészekkel és munkáikkal megrakodva érkezett, majd robogott tovább többek közt Hollandiába és Lengyelországba, „mint egy nagy, becsomagolt ajándék.”1 Az Europartrain egy ideig Gianpaolo Moravechi D’Andrea olasz képzőművész Da Valigia (A bőröndről) című kezdeményezésével forrt össze, amelyben a részt vevő művészeket arra kérték fel, hogy kifejezetten személyes bőröndmunkákat készítsenek. A pályaudvarokon megálló vonatok műteremvagonjaiban készülő munkákat, a bőröndöket és installációkat koncertekkel és performanszokkal együtt aztán a vágányokon tartott megnyitókon mutatták be. Minden országban készült katalógus, a vonat érkezését szimpóziumok kísérték. A látogatók pedig „úgy járhatták be egész Európát, hogy a vonat meg sem mozdult.”

Kalliwoda a Blindpainters Foundation (1994) ernyőszervezete, művészeti produkciós irodája alatt olyan nagyszabású szituációs munkákban gondolkodik, amelyek különböző gazdasági aktorokat és képzőművészeket egyaránt bevonva, hatalmas költségvetéssel (az Europartrain négymillió euróval dolgozott) tesznek tanúbizonyságot a kortárs művészet társadalmi elköteleződéséről és hasznáról, a mű efemer, folyamat- és részvételalapú kiteljesedéséről. A holland művész maga is a berlini squatszcénából jön, az 1980-as években pedig többek közt biciklivel járta be Afrikát a nyugat-európai művészeti, művészettörténeti mintázatok ellenpólusait kutatva. „Rendkívüli helyzeteket keres, hogy azokon keresztül nyerjen rendkívüli inspirációt.”2
A 90-es évek második felére frissen robbanó kelet-nyugati felzárkóztatás kontextusában az Europartrain esszenciává sűríti az évtizedet nagyban meghatározó, szituációkban és interperszonális kapcsolatokban gondolkodó, elkötelezett (social-engaged) elképzelését – annak öncélúságával, kizsákmányoló és alapvetően a centrum-periféria szembenállásán vagy osztályhierarchiákon nyugvó expanzionista logikájával együtt. Az újonnan létrejött posztszocialista régió (művészeti) intézményrendszere felől a „felzárkózás” persze nagyon is valós igény és program. A nyugat-európai kortárs művészeti intézményrendszer a 60-as, 70-es évektől együtt fejlődött az intézménykritika művészeti módszereivel, a művész változó szerepkörével, a kiállítás és az intézmény pozíciója, jelentése pedig maga is folyton változóban volt. Magyarországon mindez elmaradt. A kortárs művészet nagyrészt ebből eredő általános alulreprezentáltsága, enyhén szólva alacsony helyi társadalmi megítélése és egyben nemzetközi hatósugara a rendszerváltás körül pedig már egészen nyilvánvaló volt. A tranzitidőszak korábban állami irányítás alá tartozó intézményeinek függetlenedése azok tartalmi megszűnését is jelentette – amikor Bencsik Barnabás 1994-ben a Stúdió Galériához kerül, ezt a „semmiállapotot” kezdi strukturált kurátori programmal és nagyrészt nemzetközi együttműködésekkel feltölteni. A nemzetköziség itt Nyugat-Európát jelenti. S míg a kapcsolatrendszer nagyrészt a Soros Alapítvány regionális hálózatán keresztül kezd tényleges formát ölteni, a 2000-es évekig „senkit nem érdekelt, mi történik a szomszédban”.3 A nyugat-európai cserekapcsolatokat és együttműködéseket segítették az olyan katalizátor szervezetek is, mint a svájci Pro Helvetia és az újonnan megjelent helyi, sporadikusan kiírt, egyszeri és kiszámíthatatlan nemzetközi pályázatok. Ezek persze lehetővé tették a nemzetközi mozgást, de eleve meg is határozták annak irányát és kereteit – az általános semmit pedig lassacskán a folyamatos és végnélküli valamivé válás (becoming) váltja fel. Bencsik tevékenységén és a Stúdió Galérián keresztül mindenesetre több olyan nemzetközi cserekiállítási és rezidenciaprogram indul el, amely tényleges kölcsönösségből indulva segíti az akkor fiatal magyar képzőművészek nemzetközi integrációját.4 Az Europartrain nem ezek közé tartozik.

A rendszerváltást követő átalakulás (ígéretének) magyarországi paralizált perspektívájából a vonat történetét rögzítő hibrid – egyszerre dokumentarista igényű és művész- – film lényegében egy posztkommunista utópia „teljes ürességének” narratívája, amelyben a kezdeti nyitottság „hamarosan egy kapzsi, fekete lyukra emlékezetet, amely hirtelen mindent kezd elnyelni maga körül”. A nyitottság időbirodalmának sebessége pedig „szédítő kimérává válik” – magába visszazuhanva semmivé lesz, a folyamatos szédülés pedig lassan kilyukasztja a teret. Kelet-Európa „tér nélküli és időtlen horpadássá válik, melynek múltja továbbra is uralja jelenét.”5 A posztszocialista régió mint tér és tartalom egyébként egy pillanatra sem jelenik meg a filmen, és arról sem esik szó, hogy a távolodó vagonok mit hagynak maguk után egy-egy lokáción. Igazán semmit. Az utazás és a sebesség már-már fetisisztikus imádata viszont annál erősebb. A vonat befut a pályaudvarra, a vonatot tisztítják, a vonaton művészek (hogy kik, nem tudni) dolgoznak együtt, a vonat száguld. „Honnan indulnak a vasúti sínek?” – teszi fel a kérdést a narrátor, majd egy búgó női hang kezd hipnotikus leírásba (There’s a train moving along the track. Watch the train as it passes!). A vonat képe a par excellence kapitalista expanzió; sebessége gazdasági tényező. A sebesség által zsugorodik semmivé a világ, a sebesség „a gazdaság rejtett oldala”, amely versenyfutásával nyitja meg a szakadékot először a centrum és a periféria, majd a „nomádok és letelepedettek között”.6 Paul Virilio sebességtana (dromológia: dromosz ~versenyfutás) a posztszocialista állapot szédüléstáncával (Hitchcock Vertigóját érdemes hozzánézni) vezet el a gyorsuláseufória és a bizonytalanság okozta kiszolgáltatottság és depresszió sajátos és túlságosan is ismerős, megszűnésbe tartó metszetéhez. Az Europartrainen út közben, pályaudvarokon, vagonokban dolgozó, az „egységes Európa” elképzelésében mindenhol otthonra találó, de valójában teljesen esetleges művészeti termelés ennek a metszéspontnak olyan esszenciája, amely végül egy nagyon is mai – egyszerre mozdulatlan és technológiai sebességbe zárt, mindenhol jelenlévő, de az eltűnéstől fenyegetett – identitást vetít előre. „Mindenki úton van, de senki nem tudja, mi következik”7 – hát nem csodálatos érzés?
Az egész program egyik legbizarrabb pontjaként egy daru a kiállítótér-vagonokat a városok főterére helyezi, az arra járók pedig a dobozok belsejébe mint kortárs művészeti peep show-kba kukucskálhatnak be. A peep show az egzotikum és egyben az elidegenedés maximuma, valódi állatkert. Itt a látogató tökéletes nézővé, illetve tekintetté, a falba vágott lyukon keresztül fizikai szinten is egy szemgolyóvá egyszerűsödik. Akit néznek – ebben az esetben a kiállított tárgy és a projekt elképzelésével összhangban a „kulturális örökség” – pedig a színtiszta látványosság. A bazár itt egyébként vállalt párhuzam, a kérdés csak az, hogy hogyan egyeztethető össze „a múzeum, amely úgy érkezik a városba, mint egy cirkusz vagy vidámpark” és a „világbéke a világ beutazásán keresztül”. Utóbbit Paolo Bianchi, a Kunstforum kritikusa említi a filmen az Europartrain egyik erényeként. A vonatszerelvényt mint tárgyat, a síneket és a sebességet romanticizáló, parodisztikus szinten túlesztétizált képsorokat és a fenti mellett még temérdek, egy „határok nélküli Európát” vizionáló kijelentések mozaikja a 90-es évek gőzölgő utópiaparódiájává áll össze. Az Europartrainen utazó művészek innen kevésbé tűnnek egy „közös kulturális örökség” bemutatásán szorgoskodó kollektív tényezőnek, sokkal inkább festik meg egy „új, hibrid kultúra” képét, „ahol a rugalmasság, a sokoldalúság és a bizonytalanság rítusai szabadon fonódnak össze a prekariátus, a depresszió és az egyenlőtlenség szokásaival.”8 Tartalom nélküli forma, amelyben az idő telik, de nem múlik – s amelyben mára már az is kétséges, hogy egyáltalán megtörtént-e ez az utazás, vagy csak a képzeletem űz velem tréfát.